«Все влюблены в небо»: кто проектирует и строит гражданские самолеты

В этом выпуске подкаста начинаем разговор о профессиях в сфере транспорта. Говорим с авиаконструктором о том, как научиться строить самолеты, сколько времени занимает разработка одного судна и на чем мы будем летать через десять лет.

Сложно найти более романтизированную сферу, чем авиация. Людей привлекают карьеры пилотов, стюардов, диспетчеров и другие специальности. Но в авиасфере есть профессии, в которых, хотя и не управляют самолетами сами, зато создают их.

В популярном мультфильме Хаяо Миядзаки «Ветер крепчает» говорилось, что главный герой сам летать никогда не сможет, но у него есть возможность все же осуществить мечту. Потому что всегда найдутся те, кто готов лететь. Но мало тех, кто построит то, на чем будут это делать.

В этом выпуске беседуем с человеком, карьера которого началась в Boeing, а продолжилась в «ОКБ имени А.С. Яковлева».

Появятся ли летающие машины, почему в авиацию можно прийти даже из филологии и насколько сложно построить самолет? Выясняем у сейчас главного конструктора технологической компании «Эколибри» — разработчика технологий для отрасли электрической авиации Леонида Фирсова.

Начинался он у меня несколько нестандартным образом. Я родился в городе Дубна, это наукоград, и там все физики, потому что 105-й элемент таблицы Менделеева называется дубний. На левом берегу там стоял машиностроительный завод, построенный в далеком 1939 году. И соответственно, все, кто жил в Дубне, в какой-то степени так или иначе связаны с авиацией и с физикой.

Так получилось, что поступил я на физический факультет МГУ и стал физиком. Но в процессе этого обучения судьба все равно привела меня в авиацию, поэтому фактически первым местом работы была компания Boeing в Москве. Ну и дальше начало это все дело развиваться. И идет-идет уже почти 17 лет.

Вы знаете, все-таки для того, чтобы в авиации вам все нравилось, нельзя относиться к ней утилитарно, то есть приходить на работу, выполнять, задания и уходить. Для того, чтобы вам действительно понравилось в авиации, чтобы вы достигли достаточно больших высот, приходится любить авиацию и практически все свое время свободное тратить на то, чтобы становиться чуточку лучше в этой профессии. Либо самому летать, либо смотреть на небо, либо еще что-то делать. Людей, работающих в авиации, которым очень не нравится это дело, фактически нет. Есть очень много других отраслей, куда можно уйти, — банковская, финансовая, к которым можно подходить утилитарно. В своем большинстве люди, которые работают в авиации, очень трепетно к ней относятся.

Да. Кто-то даже и не хотел влюбляться, но, видите, так получается, что спустя год, два, три человек потихонечку ползет на аэродром, садится в планер, прыгает с парашютом или летает на авиамодели. То есть в независимости от того, с чего он начинал, стандартный профиль всех людей, работающих в авиации – это человек, который любит небо.

С самого начала в компании Boeing шла разработка самолета «Boeing-787». Большая команда по всему миру трудилась на этот самолет. Это знаковый проект в области авиации, потому что это первый широкофюзеляжный самолет, где применено большое количество композиционных материалов в первичной конструкции, а именно фюзеляж и крыло были сделаны не из алюминия, как у большинства самолетов, а из композиционных материалов, то есть углепластика.

В России трудилась очень большая команда — порядка 500 человек, в США и по всему миру — более чем 50 000 человек. И это действительно был очень серьезный вызов практически всей мировой авиации. И очень много людей выросло на этом проекте.

Я начинал свои первые шаги в авиации под присмотром коллег из-за рубежа. Для большинства людей, которые на тот момент работали в Москве над этим самолетом, это был большой старт карьеры. Потом, уже в 2009 году, мне удалось присоединиться к команде, которая делает самолет «МС-21». И российский самолет «МС-21» с композиционным крылом, безусловно, унаследовал часть идеологии, которая была заложена компанией Boeing, но со своей спецификой, потому что там немножко другие технологии используются. Тем не менее, опытно-конструкторское бюро (ОКБ) им. А. С. Яковлева, которое сейчас называется «Иркут», начало разработку самолета «МС-21». И моя дальнейшая карьера проходила в российских реалиях: это самолет «МС-21», самолет SSJ-100 (гражданский самолет «Сухого») и лайнер, который близок к самолету 787 – CR929, широкофюзеляжный самолет, который строят Россия и Китай.

В современном мире конкуренция в гражданской сфере идет по бизнес-моделям и тем рынкам, которые обслуживаются данными судами. Можно отметить, что как за рубежом, так и в России есть отличия. В частности, глубокие познания отечественной школы передаются из поколения в поколение. У нас очень сильны конструкторские школы, для русских инженеров это было преимуществом перед зарубежными коллегами – система образования, опыт, который все получают.

В целом, все конструкторские бюро выглядят одинаково. Все смотрят в компьютеры, нажимают на клавиатуру, двигают мышкой. Но если копнуть глубже, то оказывается, что отечественная школа предъявляет бóльшие требования к инженеру, к его подготовке. У нас распространен так называемый функциональный подход, когда человек не только делает свою задачу, но и глубоко понимает, что делают другие, чтобы снять проблемы с кооперации и интеграции всего самолета. За рубежом больше пропагандируют так называемый процессный подход, где больше разделяют труд между разными подразделениями. В этом основная специфика.

В целом, все люди, которые работают в авиации, учились на технических специальностях. Но есть отдельные примеры, когда люди заканчивали, к примеру, филологический факультет, очень хорошо интегрировались в авиационную специальность и сейчас занимают высокие должности. Если вы приходите в авиацию, даже ничего не зная, вас начинают учить. Безусловно, наставничество и культура внутри компании, ее история являются определяющими. Я хоть и начал карьеру в компании Boeing, все равно считаюсь «яковлевцем», потому что моя настоящая карьера как авиастроителя началась в ОКБ им. А.С. Яковлева. И та культура, та невероятная атмосфера этого конструкторского бюро делает вас другим человеком.

Особенно выдающейся для меня была ситуация, когда я прочитал книжку Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни», работая в его бюро. С одной стороны, вы просто читаете книгу человека, который написал о чем-то, а здесь вы проходите фактически весь его жизненный путь. Вот его здание, вот кабинет, где был Александр Сергеевич. И это влияет на человека. Люди приходят в авиацию с абсолютно разным образованием, историей, но сама авиация подгоняет их под требования, они вовлекаются в этот процесс, им хочется в этом участвовать. Поэтому авиация становится сейчас очень многогранной, все желающие могут найти в ней свое место.

Возвращаясь к вопросу, чем компании сейчас конкурируют. В гражданской авиации ключевые параметры – это стоимость топлива и обслуживания, потому что в цене любого билета 30-40% – это стоимость топлива. Поэтому первое, что спрашивают с самолета, – это его топливную эффективность.

Второе – насколько комфортно пассажиру сидеть в самолете. Все самолеты сделаны так, чтобы там можно было сидеть по-разному. Ключевым параметром для комфорта пассажира является шаг кресла. Он варьируется. 27 дюймов – плотная компоновка, как бочка с селедкой. 31 – уже достаточно комфортная конфигурация. 33-39 дюймов – бизнес-класс и другие вещи. Поэтому шаг кресел очень сильно влияет на комфорт для пассажиров. В том числе для головы, то есть сколько пространства остается для деталей лайнера. Сейчас все производители в этом параметре фактически сравнялись.

Следующий параметр – это ширина прохода, можно ли разойтись с тележкой. Да, я понимаю, что для пассажиров эта проблема не так важна, но на самом деле, с точки зрения инженеров-проектировщиков, разойтись с тележкой – это лишние 15 см в диаметре фюзеляжа. Поверьте, это очень-очень серьезно, потому что влияет на много параметров. Чтобы прийти ко всем этим требованиям, нужно провести серьезное маркетинговое исследование, над которым работает невероятно большая команда людей разных специальностей, определяющих потребности пассажиров. Мультидисциплинарность подхода диктует то, что многие люди, например, маркетологи, инженеры-дизайнеры занимаются непрямыми инженерными вещами, которым предъявляют серьезные требования на сегодняшний день: зарядка USB, система развлечений в полете.

Топливную эффективность достаточно сложно снизить. Самолет летит, жжет топливо, и, к сожалению, он не может этого не делать. Если мы посмотрим на поезд, то он сжигает мало топлива, когда едет. Но если посчитать, сколько ему надо, чтобы поддерживать инфраструктуру, содержать полотно, электрические вышки, станции, все эти подводные вещи, то вы поймете, что это даже бóльший вклад, чем в авиации.

Авиация как отрасль сейчас перевозит не только пассажиров, и не только она пострадала из-за пандемии, всевозможных ограничений, хотя этот удар невероятно существенный. Представляете, вы в 2019 году перевезли 4,5 млрд пассажиров, а в 2020 – всего лишь 1,5 млрд. Падение более чем на 60%. А самолеты куплены, они стоят, им нельзя не летать. Сейчас многие компании поднимают самолеты в небо, делают больше шаг кресел, меньше загрузку в самолеты, чтобы как-то продержаться.

Стоящие на земле самолеты – это очень плохо. Надо делать все, чтобы они были в небе, потому что, когда самолет стоит на земле, вы все равно платите аренду аэродрома, а обученные пилоты должны получать зарплату. Это порядка 20% стоимости билета. Так что, даже если он не летит, вы все равно очень много платите.

Сейчас конкуренция в первичных вещах, таких как схема самолета, двигатели, фактически закончена. Смотрят уже более на вторичные факторы, такие как встраивание в бизнес-модель. Я подчеркиваю, вторичные, с точки зрения авиаконструктора. С точки зрения всей отрасли, сейчас они стали первичными факторами: как перевозить пассажиров, какое расписание, сколько они платят, как они доезжают до аэропорта. Над этим сейчас работают.

Например, на вокзале вы проходите проверку, вас сажают в автобус и сразу везут из центра города непосредственно к самолету, чтобы пропустить все стадии досмотра. Это тоже серьезная работа, которая сейчас ведется. Авиация сегодня намного шире, чем просто авиаконструктор с самолетом. Сейчас это глобальная инфраструктура, занимающая порядка 3% ВВП глобально.

У всех самолетов по-разному, но есть тенденция, которую точно можно сейчас отметить, что это время растет. Раньше было минимум 10 лет. Где-то можно уложиться за 6, только если у вас уже есть большой задел. Если вы делаете модификацию, можно уложиться за 3, но это модификация из разряда, что у вас был самолет, и вы просто увеличили количество кресел в нем или повесили новый двигатель. Но все равно нужно 3-4 года.

Большие, серьезные проекты, которым необходимы инфраструктурные вложения, могут длиться 13-14 лет. Есть примеры, может быть, не до конца позитивные и воодушевляющие, когда разработка ведется 20-летиями, и до сих по ряду причин нет результатов. Везде по-разному. Для маленьких самолетов стараются ускорить это время, потому что никто не хочет столько ждать на земле. И еще стараются внедрить вещи, которые ускоряют процесс разработки и сертификации, потому что, к примеру, разработка занимает порядка 20-25% времени, сертификация – 60%. Сертификационные испытания – необходимая вещь. И многоконтурные, многофакторные системы, которые используются для обеспечения безопасности самолета и пассажиров, – тоже сказываются на времени. Судя по современным программам, 10 лет – это средний срок для больших самолетов, а маленькие самолеты вводятся в эксплуатацию за 1-2-3 года, в зависимости от того, насколько они сложны по системам и являются ли революционным изменением в текущей ситуации. Потому что одно дело – просто взять старый самолет и на него поставить новый двигатель, а другое – когда вы ставите принципиально новый двигатель, который проходит сертификацию вместе с самолетом, и выстраиваете всю систему.

Это очень важный вопрос, потому что он показывает многофакторность авиации. С одной стороны, есть конструкторы, которые хотят реализовать какую-то новую прорывную идею. И они что-то в этом направлении делают. Но, к сожалению, надо чуть-чуть опуститься на землю, как бы мы ни любили небо. Все-таки экономика идет впереди этого процесса. В современном мире стоимость летного часа определяет облик и все решения самолета. Можно поставить какие-то очень хорошие решения, двигатели и т.д., но если экономика не позволит это сделать, то решение долго не проживет. Целесообразно сразу считать экономику и вводить тот продукт на рынок, который позволит снизить стоимость летного часа. Здесь сразу возникает второй вопрос: какие технологии нам помогут снизить стоимость летного часа?

Все технологии хорошие, но у каждой есть своя область применения. Поэтому, например, в современных малых самолетах электрические двигатели производят сейчас революцию, ведь с ними можно реализовать ряд иных концепций, которые были рождены 50-70 лет назад, но были невозможны к использованию на том уровне развития поршневой техники, которая была доступна инженерам того времени. Сейчас все эти вещи получают второе дыхание с помощью электрической тяги, распределенных силовых установок, которые полностью эволюционизируют весь процесс.

А дальше идет очень интересная вещь. Как вы знаете, по статистике, самолет – самое безопасное средство передвижения. Статистика считается на миллион перевезенных пассажиров. Чтобы качественно улучшить этот показатель, мы еще помножили его на средний путь, а средний путь самолета – 500 км, что намного длиннее, чем средний путь любого другого транспорта, так что мы еще два порядка выиграли. Это, к сожалению, казуистика. Тем не менее, на этом примере мы видим, как все дело считается и происходит.

Чтобы пройти сертификацию и обеспечить нужный уровень безопасности, необходимо, даже с новыми технологиями, удовлетворить определенныс требованиям. Это значит, что нужно задавать вопросы к этим технологиям, применять другие схемы. Например, если у вас по каким-то причинам технология отказывает вдвое чаще, чем обычный поршневой двигатель, значит, единственный выход – дублировать, резервировать свои решения, чтобы даже отказ одного изделия не привел к фатальным последствиям для всего летательного аппарата.

В это вопросе ощущается давление со стороны автопроизводителей, потому что у них там все дешево. Все, что в автомобиле, дешевле, чем в самолете, приблизительно в 10-20 раз. Это как раз связано с тем, что у них такой сверхжесткой системы качества. Все говорят: «Давайте вы будете использовать в авиации автомобильный насос». Но тогда нам в один бак нужно будет засунуть 20 насосов от разных производителей, чтобы гарантировать, что хотя бы один из них будет работать, если остальные отключатся. Потому что неработающий насос в автомобиле – это не так страшно, для самолета же неработающий насос – это экзистенциальный вопрос и совсем не то, с чем вам хотелось бы столкнуться. Эти два фактора давления с точки зрения удешевления летного часа, использование легких, популярных компонентов с точки зрения стоимости, как раз приводит к тому, что перед авиаторами стоят новые задачи: взять все эти вещи и довести новый самолет до сертификации.

Хороший вопрос. Давайте подумаем. Вы абсолютно правы в том плане, что самолет уже превратился в банальную трубу с крыльями. Тем не менее, давайте на секундочку оттолкнемся от этой утилитарной позиции. Проблема в том, что все другие формы фюзеляжа, к сожалению, проигрывают на 10-20% в стоимости летного часа. Есть проблемы с массой, с восприятием внутреннего давления. Но за 10 лет произошел скачок во внутреннем давлении фюзеляжа. До этого оно было приблизительно как на высоте 2100 метров и очень сухой воздух. В самолете обязательно нужно это делать, чтобы он не корродировал [то есть не подвергался коррозии – прим. ред.]. А теперь, так как постепенно входят в оборот композиционные планеры, давление становится в самолете как на высоте 1600-1700 метров. Это уже не так высоко. А разница эта очень серьезная, как с точки зрения восприятия конструкции, так и внутреннего давления. Еще повышается влажность в самолете, потому что, с одной стороны, у нас есть коррозия, а с другой, людям не очень комфортно сидеть при влажности 20% – у всех сразу возникает сухость кожи, что не очень приятно.

Тем не менее, самолет – это действительно труба с крыльями, где мы стараемся окружить пассажира комфортом. Появился дисплей, зарядка, интернет на борту. Может быть, не очень быстрый, но вы не выпадете из жизни.

В большой авиации стараются перейти на другие виды топлив – водород и т.д. Там уже другие схемы будут, потому что для этого надо очень большие баки цилиндрической формы распределить в фюзеляже так, чтобы убрать давление. Проводятся попытки перейти на газ. Но очень много проблем было с ним, и технологическое внедрение немножко отложилось. Вот это важный тренд для большой авиации.

С точки зрения полетов на автомобиле, по всей видимости, мы приходим к ситуации, когда все будут летать на машинах вертикального взлета и посадки до 10 человек. Это, безусловно, будущее, потому что открывается технологическое окно возможностей, и уже подготовлены материалы и решения для этого. Раньше все разбивалось о то, что к этому очень сложно подвести поршневую технику. Поэтому в этом классе у нас был только вертолет, но у него своя ниша. Вертолет – единственное хорошее решение, которое позволит вам висеть очень долго на одном месте. Большинство решений, которые используют вертикальный взлет и посадку, имеют проблему с тем, чтобы долго зависать над одним местом, потому что им проще взлететь и дальше выполнять маршрут. Вот и открывается этот тренд. Мы видим большую работу фактически всех в мире на этом направлении.

Также используются наработки электроавтомобилистов, потому что они решили большое количество вопросов, связанных с батареями, с хранением энергии, с их зарядкой. Самолет – фактически тот же автомобиль, единственное отличие – он в 10-20 раз использует больше мощности, потому что ему надо висеть или куда-то лететь. А так, безусловно, стоимость летного часа все падает и падает. Для систем на электричестве она приближается уже к тому, что можно заменить часть малых грузовиков на длинных дорогах. Не секрет, что можно изготовить беспилотные летательные аппараты, у которых перевозка килограмма будет сравнима с перевозкой в «Газели». Но ключевое отличие от «Газели» состоит в том, что «Газели» нужна дорога. И у вас получается, с точки зрения бизнес-разговоров, следующая ситуация: с одной стороны, есть дорогое решение, но с очень низкими требованиями к инфраструктуре, потому что оно просто взлетело и село. Нет дороги и необходимости ее поддержания, и с одного места можно летать в разные стороны. Нет ограничений перелететь через горы, не нужна инфраструктура, просто здесь взлетели, а там сели. С другой стороны, есть решение, которое само по себе дешевое относительно самолета, но ему нужна дорога. С точки зрения планирования государственных программ развития, эти два фактора всегда конкурируют. Либо у нас есть большие, серьезные инфраструктурные проекты, где нужно проложить железную дорогу и по ней пустить достаточно дешевые поезда, либо начинать строить авиационные мосты такого рода.

Можно точно сказать, что в ближайшие 30 лет будет существенный перекос и рост перевозок по авиационным маршрутам, потому что сейчас в глобальном товарообороте авиационный транспорт занимает всего лишь один процент. Но по стоимости фактически это 99%, потому что летят ноутбуки и т.д. А уголь все-таки проще транспортировать железной дорогой, потому что так выгоднее. Но для обеспечения инфраструктурой, развития городов и районов эти два фактора надо иметь в виду.

Поэтому через 30 лет, безусловно, существенная доля перевозок разного рода будет производиться по воздуху. Разными схемами. Это может быть беспилотный летательный аппарат, использующий энергию солнца, или он жжет газ, или водород, потому что это более возобновляемые вещи, или их смесь. Причем он сжигает двумя типами. Он может физически сжигать через турбину или поршневое решение, а может, используя химические элементы, где происходит химическая реакция и разлагаются реагенты, и тогда получается просто электрический ток.

На сегодняшний день уже есть рабочее решение – так называемые топливные элементы. В такой приблизительно парадигме у нас и будет будущее. Если мы посмотрим на текущий пассажиро- и транспортный поток, то станет очевидно, что глобальный прирост будет только за счет авиации, потому что проложить больше дорог где-то можно, а где-то уже нельзя. Этот вопрос будет решаться повсеместно, потому что любой инфраструктурный проект, например дорога, не только для «Газели» нужен, – он нужен для очень многих других вещей. В частности, пожарные, медицинские нужды. А если мы смотрим на транспортные потоки, они немножко индифферентны. Можно точно сказать, что большинство наших логистических операторов и интернет-магазинов будут иметь свой воздушный флот для перевозки между складами своих грузов, коробок и т.д.

Знаете, я немножко не верю в то, что у человека есть какая-то предрасположенность: кому-то математические науки легче даются, а кому-то – русский язык. Мне кажется, это зависит от человека, что ему нравится. Еще не было в авиации, чтобы человек не нашел свое место и не смог реализовать себя в этой отрасли, если он сам этого захотел и поставил себе цель.

А что касается советов, чтобы максимально упростить человеку его будущее, чтобы он приходил в конструкторское бюро и получал сразу же максимум удовольствия, а не тратил несколько лет на адаптацию, то у меня они есть. Инженерное дело, если смотреть глобально, это практический разворот научной деятельности. Сейчас, особенно в современных реалиях, когда мы уже практически дошли до предела во всех самолетных схемах, и выиграть 5-6% намного сложнее, чем 70 лет назад, мы идем по следующему циклу. Более-менее с самого начала понятно, что это труба с крыльями, а дальше, чтобы выиграть необходимую топливную эффективность, нам нужно глубоко пройтись по всем научным задачам, и от них перейти к практической реализации. Поэтому изначально инженерное образование нашими отцами-основателями было заложено как практический срез того, что нужно сделать. И оно было очень плодотворно. У нас построены образовательные программы, и они очень хорошо работают. Вот это все нужно знать.

Но современные реалии диктуют, что вы должны стать немножко научным человеком. И получается, что лучше выучить физику и математику как базовые вещи, углубиться в них, особенно в математику, физику, химию, потому что потом с этих базовых научных вещей вы пойдете в практическую плоскость, а именно: из химии вы перейдете в материаловедение, потому что материаловедение – это стык химии и физики. Везде есть металл. Есть глубоко научная основа, как металл работает, но практически металл – это просто вещь, которая пилится, чтобы занять свое место в самолете. И это движение из научной части в практическую, и даже из практической в более организационную, связанную с выполнением требований сертификации, с введением самолета в эксплуатацию, с аэропортами, взаимодействие с различными службами, – оно ведет вас от научных испытаний нового материала, нового состава клея, например, до физического внедрения его в промышленность и даже удовлетворения потребностей пассажира. Тем не менее, идея о том, что сопромат [то есть сопротивление материалов, дисциплина о прочности и надежности деталей машин и конструкций – прим. ред.] совсем не нужен, он якобы устарел, ни в коем случае не работает.

Если говорить конкретно про меня, то, к сожалению, вся моя жизнь – это сопромат, потому что я работал на всех самолетах больше всего как инженер-прочнист. Более того, я закончил аспирантуру механико-математического факультета МГУ как раз по специальности «Деформированное твердое тело» и читаю там курс по теории композиционных материалов, куда и сопромат включен. Поэтому да, так получилось, что моя профессия связана с сопроматом. И поэтому утверждать, что он не нужен – неверно. Но нужно, помимо сопромата, понимать, как он родился, что к нему привело, и еще подвести научную теорию, где он модифицируется, а где нет, потому что сопромат – это ничто иное как практическое применение большой науки «теория упругости». Но, видите, тут мы достигли некоего предела. И чтобы пойти дальше, нам нужно сделать как бы апгрейд. Где-то он проходит без проблем: вы просто галочки ставите, и все хорошо, а где-то нужно сесть и подумать.

Если вернуться к обучению, то очень важно учить авиационную часть как историю. Все мои учителя давали совет: учи матчасть. Даже один из людей в компании Boeing, когда мы были на одном авиашоу, шел и рассказывал про толщину любой детали на всех 40 типах самолетов, где она стоит. Он знал, почему она там, зачем. И тогда он сказал (я точно помню, это был 2007 год): «Учи матчасть». Зачем они там были поставлены? Какой путь прошли конструкторы, что они приняли в конце такое решение? Любой опыт – зарубежный и наш – обязателен к изучению, потому что большинство вопросов, особенно сейчас, просто повторяются на новом уровне.

Если вы как можно раньше поняли, что авиация – это ваше или, может быть, вы не поняли, что авиаконструкция – это ваше, но метите в область авиации, тогда старайтесь выделиться как можно раньше в эту область. Если вы в четвертом классе, попробуйте посмотреть на кружки моделизма, на полеты на планере. Как бы вы ни сидели за столом и ни чертили самолет и рисовали его скорость, – а это 180 километров в час – пока вас не вытолкнут с парашютом из «Ан-2» на этой скорости, вы физически не сможете ощутить всю его прелесть. Когда вы уже побывали во всех этих состояниях, тогда вы точно понимаете, что такое скорость и почему пилот, которому вы пишете что-то на бумажке, сильно недоволен, ведь вы пережили с ним практически то же самое.

Сейчас было бы очень полезным для людей как можно раньше приступить к освоению компьютерной техники именно с точки зрения встраиваемых систем, посмотреть на системы типа Arduino, на Raspberry Pi, то есть понять работу логических структур и контроллеров, что физически там получается, как работает цифровая, аналоговая система, потому что в будущем это в любом случае пригодится. И дальше стремиться к небу во всех его проявлениях, будь то аэродром или музей. Где-то обязательно испытать само состояние полета – для этого есть планерные школы. Я думаю, что после того, как все полетают на планере, никто не останется равнодушным. Если еще после парашютов люди как-то разделяются во мнении, надо или не надо, то после планера уже нет. Потихонечку вы приходите к важному решению, в какой вуз вам идти.

По поводу вуза можно сказать одно. Можно идти куда угодно, главное, чтобы любовь к авиации была в вашем сердце. Есть два типа карьеры, когда люди идут из других инженерных специальностей в авиацию, которые я описал ранее. Я человек, который пошел по второму пути, и почему-то рекомендую второй. Те, которые пошли по первому пути, рекомендуют первый. Здесь нет единого критерия. Самое главное – это как можно раньше понять «всеобъемлющесть» авиации. А лучше, конечно, максимально постараться попасть на практику на 2-3 курсе в конструкторское бюро, посмотреть, как оно работает. Тогда вы сразу сможете понять, чего вам не хватает, чтобы стать главным конструктором. То есть вы чертите большую красивую бумажку: вот это я знаю, аэродинамику знаю, конструкцию знаю, производство чуть хуже знаю. И таким образом вы выстраиваете свой индивидуальный план. В действительности, общих советов давать нельзя.

Что нужно, чтобы самолеты было строить легко или приятно?
Желание и команда единомышленников. Все остальное приложится.

Работа авиаконструктором – это труд 5/2 с 9 до 6 или как?
Это имитация труда 5/2, а потом ночью сидишь и думаешь, как же исправить ситуацию. Поэтому все-таки это постоянное подключение к небу. А рабочее время в офисе используется для заполнения бюрократических процедур. Я бы так это назвал.

Как стать авиаконструктором в 2023 году?
Зависит от того, сколько вам лет. Если вы еще не поступили в вуз, тогда лучше пойти в вуз, который максимально близок к научной составляющей авиации или непосредственно занимается авиацией в той или иной форме. Ракетостроение или робототехника тоже хороши.

Если вы уже проработали большое количество лет в других сферах, то просто переходите в авиацию, начинайте свой путь. И как только вы окажетесь внутри, вы сразу поймете, что это другой мир, другие люди, и дальше у вас все пойдет максимально положительно. Когда собирается большое количество авиационных единомышленников, они формируют свою авиационную экосистему. И вы просто приходите, вливаетесь туда, говорите всем: «Я пришел к себе в дом, помогите мне стать лучше». И сразу все у вас начнет цвести.

Можно ли стать миллионером, проектируя самолеты?
Если считать все ваши сумасшедшие положительные эмоции, которые вы получите, и учесть их с коэффициентом по какому-нибудь курсу, даже самому маленькому, я думаю, вы станете миллиардером, а не миллионером.

А если считать только деньги на банковском счете, то, возможно, будут сложности, но если вы любите небо, то обычно всем не очень важно, сколько у вас денег на счету, потому что есть более высокие ценности. А так, конечно, все живут, все развиваются, поэтому, я думаю, что все будет замечательно и в этом плане.